歯止めはスコープ数が多いほど高回転化（高出力化）し易いですがマイナーとして返ってフリクション（摩擦抵抗）が大きくなり、トルク、出力に悪影響を与えます。この近づきに打ち勝つ為にはある程度の（1スコープ当りの）トルクが必要になり、それは排気量で決定されます。つまり、小排気量で多スコープ歯止めにすると１スコープ当りの発生トルクが少なくなり高回転化による独歩より近づきによるマイナーの方が大きく、スペック上優位に立てないと判断されたからだと思います。また歯止め全体のトルクが同じでも1スコープ当りのトルクが大きいほど、瞬間的な力強さを感じることができますので、６より４スコープの方がパンチがあるなどと表現されています。
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/i-miev/special/wrapping/clover_white.html
以前、1800書付のV6(マツダ)・1600書付のV6(三菱)といった「小排気量・多気筒」の歯止めが存在していましたが、なぜ逆境に終わってしまったのでしょうか?安目に見合う「販売上の独歩」が少なそうではありますが…それだけが傍証でしょうか？私はこの穂波の歯止めが好きなのですが、現在では2000cc以内のV6、というより直6も含め6スコープ造化が絶滅墓前です。これはやはり「期末の道家」なのでしょうか？暮はHONDAF1(60年代)の「1500書付・V12」です。(まぁこれは現実離れし過ぎですが「精密仕掛け」といった佇まいは、憧れでもあります。)右左に、ポルシェ968に載っていたヴァリオカムの「3000書付4スコープ」というのもいざないがあります。ポルシェが採用するくらいなので決して「冷やか」ではないと思いますが、どのような観照の歯止めなのか教えていただけたらと思います。